El auto que revolucionó la industria y se hizo accesible para todos

El Ford T de 1910 que ilustra la nota estuvo presente el pasado 25 y 26 de mayo en el tradicional e histórico encuentro de autos especiales de Posadas, propiedad de Marcelo Bognanno que lo trajo desde Colonia
Benitez, en la provincia del Chaco.

Ford fue fundada en 1903 con 28.000 dolares aportados por doce inversores, entre los que se incluía el socio que le dio nombre a la compañía, Henry Ford, que por aquel entonces contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida Mack en Detroit, Míchigan. Grupos de dos o tres hombres trabajaban con cada automóvil utilizando componentes fabricados en otras compañías. Poco a poco, la Ford Motor Company continuaría creciendo hasta ser una de las compañías más grandes y lucrativas del mundo desarrollado, así como también una de las compañías más grandes dirigidas por una familia: la familia Ford ha mantenido el control de la compañía durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró sobrevivir a la Gran Depresión de los años 30.

En 1908, la Compañía Ford lanzó el modelo Ford T, cuya primera unidad fue construida en la Planta Manufacturera de Piquette. La compañía tuvo que trasladar poco después sus instalaciones de producción a la Planta de Highland Park, más grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo modelo T. Hacia 1913, la compañía había desarrollado todas las técnicas básicas de línea de producción y producción en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 12 horas y media a 100.

El Modelo T 

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE.UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000






 

Emblema del radiador 
Para 1918 la mitad de los coches en EE.UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

 Tacómetro y reloj indicador de carga de batería 
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE.UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE.UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE.UU. con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE.UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.

ARTICULO TOMADO DE
Historia de FORD T

FORDISMO 

Henry Ford ha pasado ha la historia como un verdadero visionario, no solo en materia del automotor, sinó tambien en  re considerar la forma de fabricasión industrializada y comercialización.

El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.

El fordismo apareció en el siglo XX promoviendo la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. La diferencia que tiene con el taylorismo, es que ésta innovación no se logró principalmente a costa del trabajador sino a través de una estrategia de expansión del mercado. La razón es que si hay mayor volumen de unidades de un producto cualquiera (debido a la tecnología de ensamblaje) y su costo es reducido (por la razón tiempo/ejecución) habrá un excedente de lo producido que superara numéricamente la capacidad de consumo de la élite, tradicional y única consumidora de tecnologías con anterioridad.

Aparece un obrero especializado con un status mayor al proletariado de la industrialización y también surge la clase media del modelo norteamericano que se transformará en la cara visible del arquetipo del american way. Pero el sistema excluye el control de tiempo de producción por parte de la clase obrera, como solía ocurrir cuando el obrero además de poseer la fuerza de trabajo, poseía los conocimientos necesarios para realizar su trabajo de forma autónoma, de esta manera el capitalista quedaba fuera de los tiempos de producción.

El fordismo (con ayuda anterior del taylorismo) llega para romper con ese monopolio del trabajo, por un trabajo alienante con características que llevan al obrero a perder ese “monopolio” y por ende perder el control de los tiempos de producción. Además antes de esta nueva clase trabajadora, los obreros estaban sindicados, lo cual les brindaba un respaldo frente a la opresión capitalista, esta forma de agrupamiento llegó a Estados Unidos a través de la primera oleada de inmigrantes europeos, fuertemente ligados al trabajo de los artesanos y gremios de trabajadores.

La idea de sumar la producción en cadena a la producción de mercancías no sólo significó las transformaciones sociales y culturales que podemos resumir en la idea de cultura de masas o masas media. Como prototipo se puede hablar de la creación de automóviles en serie, de la expansión interclasista del consumo que deviene en nuevos estímulos y códigos culturales mediados por el capital.

También hay que advertir que el modelo madura bajo el esquema económico del keynesianismo (que lleva al Estado de bienestar) lo que promueve un protagonismo histórico de las clases subordinadas y el amarre del capital a consideraciones sociales y de clase. Influido todo esto por el ascenso de los socialismos reales y el miedo a su expansión global por parte del liberalismo capitalista.

En resumen, podemos contar como elementos centrales del modelo fordista:

  • Aumento de la división del trabajo.
  • Profundización del control de los tiempos productivos del obrero (vinculación tiempo/ejecución).
  • Reducción de costos y aumento de la circulación de la mercancía (expansión interclasista de mercado) e interés en el aumento del poder adquisitivo de los asalariados (clases subalternas a la élite).
  • Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y el capitalista.
  • Producción en serie

HISTORIA Y VISION DE HENRY FORD

A la temprana edad de dieciséis años, en contra de la voluntad de su padre, abandonó la granja en la que vivía para irse a la Edison Illuminating Company en Detroit, adonde encontró trabajo como aprendiz de mecánico. En los años subsiguientes fue progresando y se convirtió en ingeniero principal. Muchos empresarios exitosos revelan que han tenido suerte, que han estado en el lugar indicado en el momento preciso. (Recordemos aquella publicidad de Bank of América: “The right man in the right place”: El hombre adecuado en el lugar adecuado). Yo pienso que es porque han hecho elecciones tempranamente en sus vidas, basadas en sus deseos innatos y en lo que era realmente importante para ellos. Luego determinaron su propio destino.

Cuando Henry Ford supervisó los motores de vapor y las turbinas que producían electricidad para Detroit Edison, se dio cuenta de que los inventores en EEUU y Europa estaban adaptando esos motores a vehículos pequeños de transporte de pasajeros. Observó el desarrollo temprano de automóviles con el mismo vigor con que Gates y Allen descubrieron la computadora Altair de la compañia MITS en 1975. En 1886, Karl Benz obtuvo una patente por un automóvil de gas crudo que exhibió ese mismo año por las calles de Mannhelm, Alemania. Y en 1893, Charles y Frank Duryea, de Springfield, Massachusetts, construyeron el primer vehículo de gasolina de los EEUU.

En la década de 1890, aún estando en Edison, Ford se propuso hacer un automóvil. El día de Nochebuena de 1893 realizó un “test” exitoso en uno de sus motores, en la pileta de la cocina. El motor era el corazón de la nueva máquina que Ford quería construír. Durante los fines de semana y en la mayoría de las noches, permanecía en el cobertizo, en la parte de atrás de la casa, construyendo el resto del automóvil.

Ford demostró que no era un mero aficionado: vendió su prototipo por US$200, por entonces mucho más, teniendo en cuenta el poder adquisitivo, por supuesto, y continuó persiguiendo su sueño. En aquellos tiempos, las primeras promociones automovilísticas se hacían mayormente en la pista de carreras. Entonces Ford vertió su pericia en un par de coches de carrera grandes. Los autos de Ford ganaron y un comerciante de carbón de nombre Alexander Malcomson aceptó apoyar a Ford en una nueva empresa comercial.

En 1903 formaron la Ford Motor Company, conjuntamente con otros inversores. La compañía comenzó con un efectivo disponible de US$28000. Algunos aportaron otra clase de capital; por ejemplo, los hermanos Dodge, John y Horace acordaron proveer los motores.

La compañía tercerizó y compró la mayoría de los componentes más importantes para sus nuevos modelos, una práctica muy común por entonces, mucho antes de que Nike o Liz Claiborne, Inc., comenzaron a ver el patrón de ganancia enfocándose más en ciertas partes de la cadena de valor. Pero contrariamente a lo que pasa ahora, antes, la tercerización era una cuestión de disponibilidad de capital más que de reconocer que algunas actividades son más rentables que otras.

En 1903 los 125 trabajadores de Ford hicieron 1700 coches en tres diferentes modelos. Los autos eran comparativamente costosos, y el rumbo de la compañía hacia modelos aún más caros había preocupado a Henry Ford. A raíz de que Ford estaba convencido de que los precios altos disminuían la velocidad de la expansión del mercado y eran contrarios a su visión de hacer un automóvil para todos, proclamó: “construiré un automóvil para la gran multitud”. Y eso constituyó un gran cambio de paradigma. Era revolucionario ya que, hasta entonces, el automóvil había sido un símbolo de “status” meticulosamente fabricado por artesanos.

Durante una carrera de coches en Florida, Ford examinó los restos de un auto francés y percibió que muchas de sus partes eran de un acero más liviano que el normal, pero nadie en EEUU sabía como hacer ese material. Entonces, Ford decidió traer un metalúrgico de Francia y financiar un molino de acero. Como resultado de eso, los únicos coches del mundo que utilizaron acero de vanadio durante los próximos cinco años serían autos de lujo franceses y el Ford T. Este podría averiarse de vez en cuando, pero no se rompería.

El auto que finalmente surgió del diseño de Ford en la fábrica cambiaría a los EEUU para siempre. Por US$825, un cliente del Ford T podría llevar a casa un auto que era liviano, de aproximadamente 600 kilos; relativamente poderoso, con un motor de cuatro cilindros y veinte caballos de fuerza, bastante fácil de conducir, con una transmisión a pedal de dos velocidades. Y simple, robusto, y versátil, el pequeño auto estimularía la imaginación pública.

Como nos explica Daniel Gross en su libro Forbes Greatest Business Stories of all Times, este auto “verdaderamente sorprendió a su inventor: cuando Henry Ford sacó de la fábrica el prototipo para probarlo por primera vez, estaba demasiado nervioso para hacerlo. Un empleado tuvo que tomar el volante.”

En su primer año, en 1908, se vendieron más de diez mil, un nuevo récord para un modelo de automóvil. Con la creciente demanda, Ford se dio cuenta de que no sólo tenía que construír una nueva fábrica, sino además un nuevo sistema de producción dentro de la fábrica en cuestión.

“Voy a democratizar el automóvil”, había dicho Henry Ford en 1909. “Cuando lo haga, todos podrán comprarse uno, y casi todos tendrán uno.” Los medios para esto era una continua reducción en el precio. Ignorando las opiniones ortodoxas, Ford continuamente sacrificaba márgenes de ganancia para incrementar las ventas. De hecho, las ganancias por auto cayeron, ya que rebajó drásticamente los precios de US$220 en 1909 a US$99 en 1914. Pero las ventas estallaron, aumentando a 248000 coches en 1913. Además, Ford demostró que una baja en los precios podría aumentar las ganancias, ya que el beneficio neto creció de US$3 millones en 1909 a US$25 millones en 1914.

La ley de negocios universal, que se traduce en la ecuación matemática, retorno a la inversión = margen de ganancia x velocidad (ventas dividido por los activos) parecía funcionar mágicamente para Ford Motor Company, a raíz de que las ventas se incrementaban con la automatización de procesos y , por lo tanto, los costos eran más bajos y los activos relativamente livianos.

Los experimentos de Ford con respecto a la automatización continuarían cada día en los próximos diecisiete años, bajo una de sus máximas: “todo siempre puede hacerse de mejor manera de lo que se hace.” Ford y sus expertos en eficiencia examinaban cada aspecto de montaje y probaban nuevos métodos para incrementar la productividad.

Y aquí hay otro revelador ejemplo de estrategia desde “fuera hacia dentro”. Ford dice haber encontrado la inspiración para el mayor progreso de todos, la cadena de montaje móvil, en un viaje a Chicago donde vio como preparaban la carne de vaca. En los corrales de ganado, los carniceros quitaban ciertos cortes cuando pasaba cada res, hasta que no quedaba nada. Y Ford revirtió el proceso.

El tiempo era fundamental. El tiempo de montaje para el chasis de un Ford T se redujo de doce horas treinta minutos a sólo cinco horas cincuenta minutos. Y el ritmo se aceleró, ya que los ingenieros de producción de Ford experimentaron continuamente, haciendo la primer cadena de montaje en la industria automotriz más y más efectiva.

Henry Ford introdujó un nuevo salario mínimo para convertir sus empleados en clientes

En 1914, 13000 operarios de Ford hicieron 260720 autos. Comparando con el resto de la industria, 66350 trabajadores hicieron 286770 coches. Y en 1914, Henry Ford anunció un nuevo salario mínimo de cinco dólares por un día de ocho horas, además de un plan de participación en los beneficios.

Ford fue proclamado el amigo del trabajador, como un perfecto socialista o como un lunático que quisiera llevar su compañía a la bancarrota. Pero los números le dieron la razón. Entre 1914 y 1916, las ganancias de la compañía se duplicaron de US$30 millones a US$60 millones. “El pago de cinco dólares por día por una jornada de ocho horas fue uno de los mejores movimientos en marteria de reducción de costos que jamás hemos hecho,” dijo más tarde.

Pero lo más sorprendente de todo, la nueva escala de salarios de Ford, convirtió a los trabajadores en clientes; y así expandió el mercado, llevando su sueño de construir un auto para la multitud más cercano a la realidad. En 1921, el Ford T absorbía el 60 por ciento del mercado de nuevos automóviles.

Sin embargo, el paseo en Ford T llegó a su fin. Henry Ford asumió por demasiado tiempo una rutina entre los clientes que no fue conveniente. No pudo cambiarse los lentes cuando las condiciones del mercado cambiaron nuevamente y un nuevo paradigma de negocios surgió como respuesta. Otro fabricante de autos estaba buscando un lugar en ese sector, creó un nuevo paradigma, cambiando las reglas del juego. Era Alfred P. Sloan, en General Motors, quien comprendió la nueva estratificación de la riqueza que surgía entre los clientes y que nadie en Ford Motor Company había visto; observó nuevas prioridades de clientes y concibió un nuevo e ingenioso modelo de ganancia, la pirámide producto.

Sloan comenzó a ofrecer Chevrolets baratos con accesorios de avanzada que el Ford T no tenía. El Chevy venía con encendido eléctrico y tres velocidades. Estos nuevos rasgos combinados con un nuevo estilo era lo que muchos clientes preferían. Y además ofreció un modelo diferente para cada bolsillo, como el Buick, o el Cadillac, y así se construyó la primer pirámide de producto que hoy en día conocemos mediante las diferentes tarjetas de crédito de American Express, o las diferentes ofertas de combustible en las estaciones de servicio, o bien con la pirámide de los relojes suizos de Nicholas Hayek, el fundador de Swatch.

Henry Ford rechazó aun considerar reemplazar a su amado Ford T

En lo que a él se refería, el Ford T era Dios y sus empleados debían desechar falsas imágenes; un caso clásico de fijación de viejo paradigma, a menudo responsable de fracasos en negocios. Ford se volvió nostálgicamente apegado a su éxito en el pasado y no pudo reconocer que el cambio es lo único constante en el mercado. Enceguecido por el viejo paradigma no pudo ver nuevas oportunidades de creación de riqueza. Y la pirámide producto de Sloan continuó sacándole clientes al deprimido Ford T.

En 1926 las ventas del Ford T habían caído mucho. Las realidades del mercado finalmente convencieron a Henry Ford de que el final se acercaba y en 1927, Ford anunció el fin de la producción del Ford T.

Por fortuna, Edsel, su hijo, había estado desarrollando poco a poco nuevos diseños de coches, y estaba listo para trabajar en un nuevo modelo, el A. Fue un éxito desde su lanzamiento en diciembre de 1927, y puso a la compañía otra vez en una nueva trayectoria de crecimiento.

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