Panhard CT 24 y su versión uruguaya, la única hecha fuera de Francia y en fibra

El asunto de cómo se llegó a la fabricación de un Panhard CT 24 nacional, es una anécdota interesante, que pinta una época del Uruguay.

Los autos nacionales (y también las pick-up y los sedanes de fibra de vidrio fabricados aquí) utilizaron el grupo motor correspondiente a los PL 17 standard; mientras que los CT franceses usaban un grupo derivado del Panhard PL17 Tigre, que tenía prestaciones más deportivas (no conozco todas las diferencias entre un grupo y otro, salvo las obvias).

Respecto a la carrocería, la matriz se construyó a partir de la de un auto francés original, constituyéndose Uruguay en el único fabricante del mundo en producir el modelo Panhard CT 24 con carrocería de polyester reforzado con fibra de vidrio.

La peculiar historia de cómo y porqué se fabricó el Panhard CT 24 en Uruguay, tiene su punto de partida en la personalidad aventurera y audaz del principal integrante de la firma representante de Panhard en ese país, que para lograr su propósito transgredió todos los impedimentos éticos y morales habidos y por haber.

Cabe decir que la firma tenía experiencia en el armado de “kits” completos (autos desarmados) importados de Panhard Francia y más adelante en la integración (que así se llamó) de mecánicas extranjeras con carrocerías uruguayas (las primeras carrocerías eran de chapa y las últimas del modelo PL 17, de fibra de vidrio).

A nivel mundial, en el año 1964 la situación de la empresa Panhard era crítica, en el horizonte se avisoraban cambios trascendentes, como la absorción por parte de Citröen.

En el clímax de esa situación los representantes uruguayos de la marca, desembarcan en Francia, con la propuesta de fabricar el CT 24 en Uruguay, con carrocería de polyester y mecánica Tigre; seguros del resultado positivo de la gestión, ya que los franceses habían elogiado la calidad de los autos de plástico carrozados aquí.

Para llevar a cabo el proyecto, además de la lógica autorización, era imprescindible contar con un auto cero kilómetro para construir sobre dicho vehículo la matricería en polyester, necesaria para fabricar luego las carrocerías de plástico nacionales. La negativa fue tajante.

Heber Buoncristiano, principal ejecutivo de la firma nacional, retornó decidido a continuar con su idea tenazmente, desoyendo la orden de los franceses. Con ese fin reunió a toda la plana de colaboradores para, en conjunto, analizar las estrategias inherentes al proyecto.

El mismo se sustentaba en cuatro pilares. El primer pilar era su propia e ilimitada tenacidad. Los siguientes dos pilares eran dos magos con los que contaba en la empresa, uno era el matricero experto en fibra de vidrio (el cordobés Juan Micolinni) y el otro, también experto matricero y notable carrocero especialista en estructuras metálicas (Aroldo Castro); ambos, autores de varios trabajos de prikmera línea, realizados para la industria automotriz nacional.

El cuarto pilar era el menos previsible: un profesor del Liceo Francés, que tenía un Panhard CT 24 francés, con matrícula francesa y todo; éste, cliente de la firma y desprevenido donante, regularmente realizaba los servicios de mantenimiento de su auto en el service de la marca; de modo que no le sorprendió cuando la funcionaria administrativa del service lo llamó para recordarle que en próximos días se cumpliría una fecha más para la realización de los servicios de su coche.

El profesor, cuidadoso y obediente, temprano en la mañana siguiente, entró el CT 24 en el taller. La tarea no podía insumir más que una mañana.

Por su parte, Buoncristiano, apenas ingresado el coche, llamó al jefe de taller y le dijo: “Pruebe este coche y vuelva con alguna avería mecánica, de tal entidad, que su reparación implique diez o quince días”. El capataz obediente salió con el auto y por Bvar. Artigas, a la altura del Golf (donde los cordones son altísimos) de Montevideo, le pegó un cordonazo tal que rompió una homocinética y la punta de eje.

Una vez que el auto herido retornó remolcado al taller, un Buoncristiano “preocupado” llamó al profesor para darle la mala nueva y disculparse por el insuceso. La explicación fue más o menos así: “el capataz salió a probar su coche y en plena calle, al intentar eludir un perro, pegó un cordonazo, con tan mala suerte que rompió una punta de eje y la homocinética…”.

Como no había stock de esos repuestos, sería necesario traerlos de Francia y los mismos llegarían por vía aérea; en una semana, día más, día menos. El comprensivo profesor aceptó, como un caballero.

Sin pérdida de tiempo, en un rincón del taller instrumentaron un cerramiento con unas mamparas y una lona para ocultar de miradas curiosas el proyecto; y ante la orden de Buoncristiano, todo el personal disponible procedió al prolijo desarme del auto, para construir la matricería completa de la futura carrocería, conforme lo planeado.

Pasada una semana larga de los hechos, el profesor consultó telefónicamente sobre las novedades de su auto y se le contestó que aún no había noticias de los repuestos. En días siguientes hizo un par de consultas y tuvo la misma respuesta. Finalmente, algo preocupado se constituyó en las oficinas de la empresa. Esa vez, con varios cafés y charla amable, Buoncristiano nuevamente logró disuadirlo y el hombre abrió un nuevo compás de espera.

Un día perdió definitivamente los estribos y dirigió sus pasos al taller dispuesto a sacarse las dudas. Para eso, en lugar de ingresar por la recepción, se coló por la entrada al taller sin que nadie lo advirtiera, y comenzó a buscar sin resultado su coche; sin darse por vencido, dio vueltas en el lugar hasta que, por fin, resolvió investigar en el curioso habitáculo improvisado con las mamparas y la lona de donde salían ruidos de gente trabajando. Alguno de los que estaban allí en ese momento, cuando el individuo entró al lugar y vio su auto totalmente destripado, me contaron que temieron que el tipo se cayera muerto del impacto y la bronca.

Pero la sangre no llegó al río. Buoncristiano tomó el control de la situación (una vez más) logrando calmar al pobre hombre. Parece que le dio su propio auto para que lo usara hasta que le devolvieran el CT y mes más mes menos, la cosa volvió a sus carriles, el francés con su CT 24 (sano y salvo) y Buoncristiano con su proyecto CT 24 nacional convertido en realidad.

Finalmente Panhard Francia con los días contados, no tuvo oportunidad de ver el resultado de la desobediencia de Panhard Uruguay.

 

Panhard-Levassor

 

La historia de la firma Panhard-Levassor se remonta a 1840. En esos días la firma “Perin et Pauwels” hacía muebles, y disponía de maquinaria para la carpintería. François-René Panhard (británico de nacimiento) se asoció a esta empresa en 1867, renombrando la empresa como “Perin et Panhard”, al mismo tiempo que ampliaba la gama de actividades de ingeniería. Emile Levassor se incorporó en 1872. Tanto Levassor como Panhard tenían conocimientos técnicos y tras la muerte de Perin en 1886 la firma fue renombrada “Panhard et Levassor”.
 
P&L acumuló experiencia con la fabricación de motores alemanes de gas en los años 70 del siglo XIX, y en 1888 la firma fabricó un número limitado de motores de gasolina alemanes para Daimler bajo licencia.
 
Para obtener beneficios de la fabricación de estos motores Levassor encontró comprador para los dos primeros en Armand Peugeot, y fueron entregados en marzo de 1890. Hasta esos días P&L no se había planteado la fabricación de automóviles, pero cuando el primer Peugeot llegó a los talleres de P&L en agosto de ese año, empezó a rondar un cambio en la mente de P&L.
 
Además de ser uno de los primeros fabricantes de automóviles del Mundo, P&L alcanzó un lugar preferente en la historia del automóvil cuando en 1891 Levassor ideó el “systeme Panhard”. Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores.
 
En 1892, un coche Panhard fue el primero en viajar de París a Versalles sin ningún problema mecánico importante, y más tarde cubrió las 140 millas existentes entre París y Étretat a una velocidad media de 6 mph.
 
El “systeme Panhard” resultó tan acertado que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en patrón a seguir por los fabricantes de automóviles durante muchas décadas.
 
El único cambio importante se produjo en 1895 cuando Levassor desarrolló conjuntamente con Daimler el motor “Phenix”, del que apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896.
 
Numerosos fueron los éxitos de los coches Panhard-Levassor en las primeras carreras de automóviles de la época, especialmente la París-Burdeos-Paris de 1895 en la que quedó en primer lugar, tras dos días consecutivos de carrera a una velocidad media de 15 mph. En aquella época, un Panhard-Levasor era el coche deseado por todos aquellos que se lo podían permitir.
 
A finales del siglo XIX, era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.
 
Emile Levassor murió en 1897, posiblemente a consecuencia de un accidente en la carrera Paris-Marsella-Paris de 1896 en la cual volcó su coche, pero Rene Panhard y sus dos hijos condujeron con éxito la empresa, y emplearon al mejor personal en todos los niveles del negocio. Arturo Krebs fue nombrado encargado por Rene Panhard. Cuando Krebs se fue, Paul Panhard, sobrino de René, se puso al frente de la firma.
 
En los años 20, los coches Panhard equipaban motores de 6 cilindros de entre 2.6 y 2.9 litros y eran grandes y lujosos. En los años 30 aparecieron nuevos motores. En 1933/4 apareció el majestuoso “Panoramique” al estilo de los coches americanos de la época y finalmente en 1936 apareció el “dynamic” al puro estilo Déco con una carrocería aerodinámica diseñada por Louis Bionier y cuya parte mecánica era obra de Louis Delagarde.
 
Pero las consecuencias de la crisis mundial llegaron a Francia en 1932, lo que junto a un incremento de los costes financieros en 1936 supuso una pesada carga para Panhard-Levassor.
 
Tras una huelga en noviembre de 1936 la firma quedó casi en la ruina y se tuvo que establecer un nuevo plan estratégico de negocio para atender la verdadera demanda de la época (coches para el ejército, camiones militares, autobúses para el transporte en París y provincia, motores para los ferrocarriles nacionales, etc…), esta estrategia aseguró la continuidad de sus actividades, siendo fabricados de forma excepcional solamente 3 coches en esa época.
 
En los grises años de la post-guerra, Francia tenía un gobierno socialista que nacionalizó Renault como venganza por su cooperación con el ejército alemán.
 
Ese gobierno diseñó un plan que fomentó que los fabricantes de automóviles se concentraran en la fabricación de automóviles pequeños, medianos y comerciales, en detrimento de los coches destinados a una burguesía decadente. Esta estrategia fue la cuna de coches como el 2 CV de Citroën, el 4 CV de Renault, el Peugeot 202, el Simca 8 y el Dyna de Panhard. Este nombre fue elegido para recordar al “dynamic”, pero aparte del nombre, el coche no tenía nada que ver con su majestuoso precursor. El 1954, la carrocería fue remodelada y el coche rebautizado con el nombre de Dyna Z.
 
A pesar de la cultura del aluminio arraigada en Panhard, cada vez se utilizaba más y más acero en sustitución del aluminio para la fabricación de carrocerías, hasta que en 1957 el aluminio había desaparecido en su totalidad. El aumento de peso provocado por este cambio fue contrarestado paulatinamente aumentando la potencia de los motores que pasaron a 850 cc. En 1959 apareció una versión con 50 bhp desarrollada a partir de los coches especialmente construidos para las 24 horas de Le Mans.
 
Los Panhard se mostraban extremadamente competitivos en las carreras, alcanzando grandes exitos en las 24 horas de Le Mans de 1950 y 1953.
 
En 1960 se produjo el lanzamiento de la gama PL 17 que sería vendida por los distribuidores de Citroën Las dos compañías habían estado cooperando desde 1955, de hecho, los modelos AU 2CV y AK habían sido construidos conjuntamente durante años. El PL 17 no era ni más ni menos que un Dyna Z con las partes delantera y posterior modificadas. Posteriormente apareció un cabriolet de 2 puertas de la misma gama.
 
En 1963 fue lanzada la serie 24 con un diseño muy moderno y uniforme. Los faros montados tras una cubierta transparente fueron el anticipo del DS de 1967.
 
Finalmente la firma fue absorvida por Citroën en 1967, al necesitar esta más espacio de fabricación para sus propios modelos.

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